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南方財經全媒體記者 林典馳 深圳報道

時值中德建交50周年，中德互利合作不斷擴大。為打造開放包容交流窗口，促進中德兩國經濟交流， 3月29日，深圳市人民政府與德國海外商會聯盟·大中華區共同舉辦中德（深圳）經濟論壇。

在新能源汽車分論壇上，欣旺達（300207.SZ）副總裁梁銳帶來《動力電池低碳發展的挑戰與對策》的分享。

【資料圖】

他談到，保守估計如果2035年汽車銷量4000萬臺的話，如果每臺BEV裝載50KWh的動力電池，對于電池的需求量會達到1TWh，HEV也會對電池需求達到30GWh。2035年，按照規劃目標，傳統意義上的燃油車將不存在，50%是純電動，50%是混合動力。

過去幾年，新能源汽車行業飛速發展。數據顯示，2022年全球新能源汽車銷量1065萬輛，中國達到了688萬輛，

“這一數據大超預期。因為2021年新能源汽車銷量352萬輛，2022年能取得500萬輛的成績就不錯了，沒想到最終是688萬輛。”梁銳談到。

現階段新能源汽車銷量仍在增長，從政策驅動變成了市場驅動，已經進入良性的發展階段。這也催生了動力電池的裝車量大幅提升，2022年全球動力電池累計裝車量518GWh，中國超過一半294GWh，同比增長了90%。

放眼未來，動力電池裝機量仍將進一步提升，發展新能源汽車目的是為了減少碳排放，而現在生產電池用的電力很多來自于火電，而不是綠電，因此還面臨著生產過程中減碳的壓力。

梁銳談到，據大致測算，電池生產平均碳排放在60-120公斤每度電，平均是100公斤每度電。按此計算，全球2022年鋰電池產量680GWh，碳排放最高到8000萬噸，中國的動力電池碳排放超過5760萬噸。預計2025年動力電池出貨量會達到1730GWh，中國的動力電池有可能會達到1.5億噸的碳排放。

去年歐盟出臺了《歐盟新電池法案》，對投放歐盟市場的電池有害物質、碳足跡、再生原材料、電化學性能和耐用性、可拆卸性和可替換性、電池廢棄物管理、標簽等方面都提出了要求。主要包括三個方面，第一個階段是產品的碳足跡聲明，其中要求做好碳足跡的標簽，訂立碳足跡的限值，如果高于限值可能無法外銷歐美市場，或提交高額碳稅；第二方面是電池回收，提出在2025年12月31日之前廢舊電池回收率和2030年12月31日之前的廢舊電池回收要求；最后是材料再生使用，提高鋰鎳鈷等動力電池材料循環使用的比例，避免由于資源浪費或枯竭而造成整個新能源汽車或動力電池發展受阻。

動力電池主要采用兩種體系，一種是三元鋰電池，另外一種是磷酸鐵鋰電池，在三元材料里面正極材料在電池的碳排放里面占了84%，鐵鋰占了73%，“這是我們自己的測算，不是非常權威。”梁銳表示。

去年碳酸鋰持續漲價，動力電池生產面臨供應鏈的壓力。梁銳表示，“供應鏈的安全和核心資源的掌控是產業生態里各個企業需要共建的。另外是企業數字化轉型，利用工業4.0和工業互聯網幫助生產效率不斷提高，經營成本不斷降低。”

梁銳談到，以動力電池為例，從上游的原材料，到中游的組裝，到下游的應用，產業鏈較長。全產業鏈減碳，需要逐步分解，從材料獲取、加工、制造、組裝、分銷、回收電池全生命周期管理。

欣旺達將“雙碳”要求融入了對供應商的管理，比如在供應商準入方面增加“雙碳”的具體要求，同時在評價方面對供應商提出了具體的評估標準，進行常態化的KPI管理。在綜合體系建設和數據獲取方面都有詳細的解決方案，得出供應商在環境績效方面的表現，幫助供應商持續改善。

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