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國民經略

(資料圖片僅供參考)

2023年05月24日 19:28:15 來自廣東

文|凱風

地鐵建設，突然降速了。

前不久，深圳、成都、南京、杭州、南寧等城市地鐵規劃集體縮水，多條線路被砍，拉開了新一輪地鐵大收縮的序幕。

繼多地規劃被砍之后，又一個城市出現了“變故”。

日前，上市公司 “東莞控股”發布通告，宣布擬同意東莞一號線建設公司與東莞市軌道交通局解除PPP（政府和社會資本合作）項目合同。

這是什么信號？

01

近期，一則“30城地鐵補貼總額超千億”的消息，引發爭議。

據界面新聞統計，在公布完整財務數據的30家地鐵公司中，僅有2家陷入虧損，似乎業績都不錯。

然而，如果扣除政府補貼，過半城市都陷入虧損；如果再扣除地產開發及物業收益，只有個別城市能實現盈虧平衡。

換言之，絕大多數城市的地鐵，都是靠財政補貼來勉強維持的。

究其原因，地鐵本身就不是一門賺錢的生意。地鐵具有民生屬性，作為公共基礎設施，票價不可能簡單隨行就市，更不能輕易漲價。

財政補貼不是問題，問題在于一些地方補貼動輒數十億上百億，經年累計下來，遠遠不是一個小數字。

不是每一個城市都有如此充沛的財力作為支撐，也不是每一個城市的財政收入都能一直保持高增長。

即便是人口眾多、經濟發達的一線城市，也不可能單純靠地鐵運營本身實現盈利，遑論普通二三線城市？

顯然，地鐵擴張一旦陷入過度依賴財政補貼的無底洞，就失去了本身的意義。

02

地鐵雖然不是一門賺錢生意，但大幅虧損也不該是常態。

許多城市之所以過度依賴財政補貼，原因是客流強度不及預期，甚至完全達不到最低的國家標準。

客流強度，指的是每公里每天的客流人次，既是地鐵擁擠和繁榮程度的標志，也是地鐵效益的直接體現。

根據國家規定，新建地鐵初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上。

以最低的0.7萬人次作為基準，在50多個城市里，只有17個符合這一標準，一些強二線乃是省會城市都不及預期。

如果以1萬人次作為更高要求，目前僅有廣州、深圳、西安、北京、上海、長沙、成都7個城市滿足這一要求。

當然，這背后并非都是客流不足所致，部分城市或許正處于大規模地鐵建設周期，已開通的線路較少，尚未聯絡成網，難以形成規模效應。

另一種可能是，許多城市基于城市開發思維，優先將地鐵開往數十公里之外的郊區，而郊區人口密度不足，由此導致客流量出現暫時性過低的現象。

無論如何，客流強度不足，地鐵的規模效應就難以體現，運營效應和價值就會大打折扣。

更關鍵的是，客流強度，也是新一輪地鐵建設收縮的重要制約因素。

根據規定，地鐵開通運營三年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。

03

相比地鐵運營虧損，地鐵建設的成本更是超乎想象。

一條地鐵線路，總投資動輒以百億乃至數百億計，每公里的建設成本從幾億元到十多億元不等，不是每個城市都能承受。

不僅如此，地鐵還是典型的長期投資，回報周期極其漫長，僅靠賣票來回收成本，至少都要一二十年乃至更長時間。

所以，前些年，一些地方開始試行PPP模式，以政府和社會資本合作，帶動地鐵建設，加快建設速度。

這種模式的關鍵在于，賦予社會資本以特許經營權，在20年不等的運營期間內的收入歸企業所有，到期后移交給政府。

此番引發爭議的東莞1號線就是如此。

作為為數不多的“雙萬”（萬億GDP、千萬人口）城市之一，東莞目前有且只有1條線路，里程37.8公里，排在全國40名之外。

作為第二條地鐵線路，東莞1號線被寄予厚望，自東向西橫貫整個城市，且預留與廣州、深圳的連接通道，被賦予連通珠江東西兩岸大動脈的功能，重要性自不待言。

無論是戰略地位還是客流前景都不會差，東莞地鐵為何突然出現變故？

根據企業公告，項目自實施以來，因城市規劃變更等原因，項目建設總投資、交通網絡規劃等發生了較大調整，繼續采用PPP模式實施項目存在困難。

這背后的癥結或許在于，2022年，東莞調整過一輪地鐵規劃，導致項目投資出現變化。

根據國家發改委批復方案，東莞1號線地下線路增加，總投資由346.4億元增加到379.8億元，其中直接工程投資由167.5億元增加到239.2億元，項目建設工期7年。

這意味著，東莞1號線的通車時間，從預計的2024年調整到2026年，而相應投資成本都有所抬升。

據悉，東莞軌道交通1號線建設不會停工，但建成日期可能會延遲到2026年。

所以，東莞地鐵PPP項目退場或許只是孤例，對財力雄厚而地鐵不足的東莞影響也相對有限。

但這一舉動，凸顯了新階段地鐵大投資背后可能存在的風險，也為許多城市的地鐵擴張帶來了新的警示。

04

地鐵建設收緊，并非今年開始的。

早在5年前，有關部門就開始收緊地鐵建設門檻，提出了“三大硬性”指標“：

GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上。

前些年，包頭地鐵被停建，就是因為人口和財政收入不達標；而惠州遲遲難以躋身地鐵俱樂部，也是當時市區人口規模不足所致。

隨后，有關方面暫停一般地級市的首輪地鐵規劃審批。

據中國經營報報道，“十四五”期間，有關部門將進一步細化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃；

同時規定開通運營三年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。

這意味著，沒有地鐵或輕軌的城市，在短期恐怕很難獲得入場券了。

而已經有了地鐵的地方，如果客流強度不達標，未來擴容的可能性也微乎其微。

而去年以來，多地地鐵規劃出現大幅縮水，更成為地鐵進一步收緊的信號。

日前，深圳地鐵五期規劃公示，線路從去年的13條縮減到9條，規劃里程從226.8公里縮減至180公里。

無獨有偶，去年國家發改委批復的杭州地鐵四期規劃，相比于最初公示的299.8公里，縮減了近半。

顯然，連深圳、杭州這些經濟發達、人口眾多、財力充沛的城市，都沒法隨意大擴張，遑論一般城市？

不難預料，債務壓力之下，地鐵建設還會繼續收緊，許多城市的地鐵夢真的要碎了。